|
|
Dodge
1500 M 1.8 - 1975
De
1500 a 1800
Revista
Corsa Nro 481 de Agosto de 1975
|
Primero fue el 1500 a secas, después probamos el GT 90, luego apareció el 1500 automático. Ahora, una cuarta variante sobre el mismo casco ha hecho reciente aparición en el mercado. Se llama también 1500 pero con un agregado: M 1.8 lo que aclara que se trata del motor agrandado a 1.800 cm3. Con más potencia, más performance y buenos índices de consumo entra en franca competencia con sus similares hasta dos litros. Así surge de nuestras pruebas
Esta es la cuarta vez que dedicamos páginas de la revista al road test del mismo modelo Dodge en sus distintas versiones derivadas de un primigenio -incluido- que se presentó al consumo local en 1971.
La primera variante fue el dinamizado GT-90. Lo probamos hacia fines de 1973 y había aparecido inmediatamente después de la aprobación de nuevos modelos por parte de los organismos gubernamentales para que las fábricas tuvieran la libertad de ponerlos en circulación y agrandar, como consecuencia, el ya demasiado prolífico mercado nacional.
También te puede interesar
- Prueba del IKA Renault 12
- Prueba del Peugeot 504 E
- Prueba del Ford Taunus 2.3 GXL
En aquel entonces las fábricas bregaban por lograr esa autorización con el fin bien claro de mantener renovado y latente el interés de los candidatos en un mercado reconocidamente competitivo. Nosotros analizamos el panorama general y el caso del GT-90 en particular, que buscaba un mercado de pretensiones deportivas, que encaraba mejoras no muy profundas, pero virtualmente efectivas a los efectos de ventas.
Después le tocó el turno al mismo 1500 de las primeras series pero con el agregado, realmente novedoso -en nuestro país- para su tamaño y capacidad motriz, de una flamante caja automática de técnica refinada.
Tras muchos kilómetros recorridos con esta versión confortable del mismo tema concluimos destacando dos premisas que fueron la síntesis del análisis: el coche se particulariza por la destacada comodidad de manejo (sobre todo en ciudad) que le otorgaba la caja automática.
Y en segundo término -pero muy importante- pusimos en evidencia un mayor consumo de combustible como consecuencia de la potencia que absorbe ese sistema de cambios. Resultó ser considerablemente más elevado que en el modelo similar pero con cambios convencionales, pero casi idéntico que en el del GT-90.
Ahora, mediando 1975, Chrysler continúa de hecho con esa política de mantener la vigencia del coche a través de sistemáticos cambios y comienza a vender el mismo 1.500 de la línea Dodge pero con motor agrandado a 1.800 cm3. Al lanzamiento lo acompañó una interesante campaña publicitaria, aunque posiblemente responda en alguna medida a la intención de la empresa de no cambiar radicalmente la imagen del conocimiento del modelo y mantener la denominación "Dodge 1500" pero bautizando al derivado "Uno coma ocho".
Tal intención no deja de ser estratégicamente muy hábil. Porque para quien no profundice ni tenga la posibilidad de examinar a fondo el auto, no le resultará muy claro por qué esta empresa se encarga de agrandar la capacidad del motor de un modelo que no presenta a la vista grandes cambios justo en este momento.
Para el consumidor normal el nuevo modelo no será diferente del otro, salvo que el motor es más grande y como consecuencia será más gastador (hablando de consumo).
Y dadas las circunstancias económicas (claro que este modelo fue puesto a la venta antes del shock económico) por las que estamos pasando, este no es momento de irse a motores ni levemente más grandes. Al contrario. El mentado "shock" trajo como consecuencia inmediata la búsqueda desesperada de coches de mínima capacidad cúbica. 
A nosotros, antes que nada, nos corresponde comenzar la radiografía del nuevo Dodge 1.8 interpretando los objetivos institucionales. Porque como consecuencia del uso cotidiano y controlado llegamos a datos graficados que van a desvirtuar cualquier prejuicio respecto a la relación aumento de cilindrada directamente proporcional al aumento de consumo. Porque la ecuación no es tan simple dado que la voracidad del motor está en función de una cantidad de factores mucho mayor.
Tengamos en cuenta, como primera medida, la gran coincidencia de cifras que obtuvimos -comparativamente- entre el 1.8 y su antecesor mejorado el GT-90. A pesar de que este último conservaba las mismas dimensiones de diámetro / carrera que el primitivo modelo original. Es decir que en la búsqueda de mayor potencia y mejores performances se sacrificaba la economía a través del tanque de nafta. 
Para fotografiar este plano del motor quitamos el filtro de aire y así podemos observar el carburador en detalle y todas las partes externas del motor
Pero volvamos un poco para atrás para entender mejor el porqué del 1.500 agrandado. Como cualquiera puede imaginar, un proyecto de una envergadura tal como es la de rediseñar un motor, lo que equivale a hacer un motor prácticamente nuevo (a nivel de planificaciones, diseños, desarrollos y pruebas) no es tarea que demande apenas un par de días.
Una vez aprobado el plan en los altos niveles, las diversas etapas sucesivas acumulan tiempo que se convertirán de a poco en muchos meses. Es lógico suponer entonces que cuando el proyecto Dodge "uno coma ocho" se puso en marcha no existía la menor posibilidad de que se avecinara un intempestivo y tremendo aumento de la nafta complementario del plan económico. Pero ésa no sería la razón de peso ya que, pudimos comprobarlo, el insumo de combustible para el nuevo modelo es absolutamente equiparable con el GT-90.
Ahora, al salir el de motor agrandado, la producción del GT-90 se discontinuó, es decir, no se producirá más. Vayamos entonces a ubicarlo en su justo lugar antes de entrar en detalles.
Viene en reemplazo del GT-90 con una serie de indudables ventajas. Lo que hace que la puesta en catálogo del coche responda a una evolución del modelo y no a la involución que hubiera podido ser consecuencia de reformas perjudiciales o -mejor- que invirtieran la meta de la casa y determinaran el rechazo por "el soberano" comprador.
Indudablemente al levantar el capot nos encontramos frente a una mecánica tan accesible como los 1.500 del principio y simplificada respecto al perimido GT-90. En sus características esta versión agrandada es al mismo tiempo más simple y, podríamos decir consecuentemente más confiable porque sus agregados mecánicos son mucho menos sofisticados. Hablando exclusivamente del motor. 
Las diferencias del motor
No son tan radicales como para hablar de un motor muy diferente ni mucho menos. El cambio, ya mencionado, más importante y en cuanto a reformas consiste en el aumento de la carrera del pistón con lo que se obtuvo el aumento de la cilindrada. Ese recorrido mayor se consiguió cambiando el volteo del cigüeñal. Esa es la modificación más importante de diseño por cuanto la solución consiste en rediseñar un cigüeñal nuevo. De esta manera, la carrera fue llevada de los 64.3 mm que conservaban todos los modelos de la línea hasta aquí, a 77.2 mm.
Esta modificación trae como consecuencia un par de cosas que, aparejadas con el aumento de cilindrada, hacen que en la práctica el coche sea realmente diferente y goce de algunas ventajas comparativas. A través de su evolución el 1.500 pasó de los 72 HP originales a los 90 HP del GT-90, y, ahora el nuevo 1.8 brinda 92 HP al acelerador.
Sin embargo, más importante que este pequeño aumento respecto al vitaminizado GT-90 es el régimen de revoluciones máximas a las que se alcanza esta potencia. El motor de las primeras series estaba en los 5.400 rpm, el GT-90 se fue a 5.600 rpm y ahora, tranquilizados los nervios mecánicos, se bajó a 4.900 rpm el régimen máximo.
Y aquí, en esta característica particular del auto testeado, queda demostrado algunas de las premisas enumeradas al principio cuando dijimos que este motor era -por sus regímenes y soluciones- más confiable que su mediato predecesor en estas páginas (antes del Automatic). La disminución del número de vueltas máximas inferirá en una mayor durabilidad en términos de kilometraje.
Asimismo, con la renovación se elevó el par motor (torque) a los 16 kgm (de los 22.2 y 13.5 de los antecesores) a 3.400 rpm. Régimen intermedio entre el 1.500 standard y el GT-90. Con esto se logra un mayor poder de aceleración mediante soluciones que podemos calificar como prácticas y sencillas. En el uso ciudadano pudimos comprobar que con un 1.500 standard en las manos y el nuevo 1.8 la reacción del acelerador es absolutamente diferente, realmente como si se tratara de dos autos completamente distintos. Con las consecuentes ventajas de agilidad en el cada vez más enredado tránsito urbano o la seguridad de mejor "reprise" en la ruta. 
Para esto influye en forma absolutamente directa el cambio de carburador que hizo la fábrica para el nuevo modelo. Las sucesivas etapas del 1.500 lo vieron salir el primer día con un Stromberg para caer inmediatamente en el cambio total en manera de alimentación: el GT-90 utilizaba dos carburadores de las mismas características del anterior.
Ahora el panorama bajo el capot volvió a cambiar. El 1.8 apela para el llenado de sus cilindros a un Holley Holley con bomba de pique y mariposa de apertura progresiva
mecánica. Lo que obliga a remarcar que este tipo de carburador con bomba de pique, a diferencia del modelo anterior, que no tenía, produce un efecto de aceleración perfectamente detectable y sensible al pie y en los datos medidos en el momento que se pone en acción la segunda etapa de apertura.
Aquí aparece la agilidad y el mejor "reprise". Sin olvidarse que estamos hablando de un motor de 1.800 cm3, diferencia bastante importante frente a sus similares de la misma marca con el motor más pequeño. Agreguemos además que el nuevo múltiple de admisión y escape contribuyen también a ese logro. Revisando las cifras de nuestros test anteriores podemos comprobar que este coche acelera de manera totalmente equiparable con modelos de igual cilindrada producidos por otras marcas y que en su momento les destacamos esta particularidad en los cuadros de aceleración y performance.
Para esto hay que agregar que existe en el nuevo Dodge un cambio importante respecto a los 1.500 probados anteriormente: la relación final. Cuando testeamos el primigenio y posteriormente el GT-90 el puente arrojaba una relación de 4.10:1. En el caso del Dodge de motor agrandado, la relación final es de 3.89:1, considerablemente más larga, lo cual repercute en las curvas de aceleración, performance y velocidad final, pero ayuda a disminuir el consumo. Este mismo diferencial se ha unificado actualmente para todos los modelos de esta misma línea. 
Los otros cambios
Son pocos. A tal punto que el coche que nos entregaron para las pruebas -y eso permite hablar en términos generales- trae en su guantera el mismo manual de usuario que el 1.500 standard.
Si empezamos por el exterior vamos a detectar muy pocas novedades. Apenas una bagüeta recorre el auto longitudinalmente los flancos laterales por debajo de la línea de cintura del coche. Las llantas son las mismas que las que equipaban al GT90. Apenas queda por enumerar las dos lucecitas indicadoras de giro que en lugar de estar en el tablero fueron colocadas exteriormente sobre los guardabarros delanteros como en los modelos más grandes de Chrysler.
En el interior las cosas son diferentes. Comenzando por los asientos que resultaron ser los más cómodos de cuanto equiparon a los 1.500 anteriores. Anatómicamente muy adecuados y con un respaldo apoyacabezas en el caso de las butacas delanteras que actúa como una efectiva medida de seguridad.
Para continuar con
toda la parte delantera del habitáculo, donde se han
centralizado los mayores cambios. El volante
es de diseño totalmente nuevo. Posee un plano de bastante superficie que cruza al volante diametralmente con un ángulo de desplazamiento hacia la parte inferior. Con eso se ha intentado facilitar la lectura de los instrumentos del
tablero.
Sin embargo al tener esta parte una superficie tan grande, es inevitable golpear contra ella con los dedos al doblar, lo que hace actuar inmediatamente la bocina, ya que el sistema de accionamiento se aloja todo por debajo de esa superficie del panel diametral del volante.
Eso, si bien resulta a veces incómodo y otras veces desconcertante para quienes están próximos al auto, siempre es mejor que suene a cada rato, aunque sin que el conductor lo quiera, a que la solución -como ocurre con algunos autos de producción nacional- implique ciertas complicaciones que dificultan la reacción automática y condicionada ante la necesidad de un urgente bocinazo. En este sentido la modificación en el 1.8 cumple su cometido. 
Otro agregado consiste en una útil lucecita alojada junto al ojo de la cerradura de la llave de contacto y arranque. Apunta hacia allí como un pequeño reflector y se apaga automáticamente a los 15 segundos después de haber cerrado la puerta. Muy útil.
Este sistema de iluminación de la cerradura complementa un conjunto novedoso. La llave de contacto acciona de forma normal a cualquier automóvil moderno, pero la innovación para esta parte en especial consiste en una traba que impide que la llave salga de la cerradura aun cuando se ha cerrado el contacto. Para poder extraerla es necesario mover una palanca junto al dispositivo de contacto para que la llave quede en libertad para extraerla.
Este agregado se lo denomina en fábrica como "seguro antifamiliar" y actúa de la siguiente forma: en un coche común que no tenga este sistema puede que un niño, inquietito mientras el padre maneja, dar vuelta la llave, por ende parar el motor, girar la llave y extraerla, con lo cual se traba la dirección pudiendo ocasionar un desastre. Con este sistema que incorpora el 1.8 por más que se gire la llave no se puede extraer hasta que se apriete el botón que la traba y recién entonces actúa el mecanismo de traba sobre la columna de dirección.
En torno a lo novedoso que ha introducido el coche testeado, nos queda el panel de instrumentos. Continúa la misma temática de su predecesores, incluyendo un cuentavueltas y las suficientes esferas e instrumentos de lectura. Pero esta vez las esferas tienen un color azul - violáceo que puede tener alguna explicación psicológica en torno a los colores que permiten fijar durante más tiempo la vista con menor cansancio.
Podría responder a esa razón, de cualquier manera, a nivel estético, todas esas esferas de ese color pueden no gustar a todo el mundo. Y aquí detectamos también un pequeño error que no es más que una falla de diseño. La primera esfera de la izquierda en su interior aloja el instrumento marcador de nivel de combustible y el correspondiente al voltímetro, ambos en forma de medialuna.
En la parte central de esa esfera y hacia los costados existen dos lucecitas testigo que, ante la emergencia de la falta de nafta o falta de corriente, se encenderán respectivamente sin que uno sepa bien si esa luz de bobo encendida nos quiere avisar que no hay nafta o que no nos queda ni un volt...
Con una leve muesquita en el mismo estampado, la luz hubiera tenido forma de flecha para indicar qué instrumento señala una situación crítica. Lo mismo se repite en la cuarta y última esfera donde están puestos los instrumentos de lectura de temperatura de agua y presión de aceite. Por otra parte insisten con el mismo sistema muy común en coches testeados: se pone en el lugar de privilegio, de más fácil lectura. el velocímetro en lugar de poner allí el cuentavueltas, lo cual es mucho más positivo y útil y seguro...
El velocímetro y el cuentarrevoluciones arrojaron un porcentaje de error considerable en el test (cercano al 15%). Conceptos finales
Los cuadros son elocuentes de las cifras que nos quedarían por analizar. El tema del consumo ya fue tratado. Respecto a la reacción de los frenos ante el "panic stop", no nos sorprendió por su capacidad para detenerse ya que contábamos con los buenos antecedentes de los modelos anteriores. Es decir confirmamos dotes de buen frenaje del "Dodge 1500".
Para las características de andar del auto hicimos un recuadro aparte ya que amén de los viajes y el tránsito durante un mes encima del coche, nos fuimos con la mente puesta exclusivamente en las sensaciones a percibir en la tranquilidad del autódromo (ver recuadro).
Algunas cosas han sido mejoradas eficazmente, tal el caso del confort interior y el acertado replanteo del diseño del motor. Podemos concluir así que el aumento de cilindrada no incide en forma contundente ni mucho menos en el bolsillo para quien tenga en cuenta un presupuesto elaborado en base a cualquier otro de los modelos hermanos del 1.8.
Para quienes, en cambio, ese factor económico no es determinante de la elección pero sí algo mejor en cuanto a performances y decididos a seguir en la trayectoria Dodge, existe la posibilidad de introducirle vitaminas a este modelo para convertirlo en un futuro GT-100, de 100 caballos. Entonces volveremos a hablar, seguramente. El 1.8 en la pista
Cumpliendo con una de las partes mas importantes del ritual del road test, una mañanita bien nublada ella, encaminamos nuestros congelados pasos al autódromo municipal. El frío era cosa de locos, pero nosotros, buenos testers, munidos de apropiados calzoncillos largos de frisa, nos calzamos el caso, ajustamos nuestros guantes de corsa y a la pista a meterle pata al Dodge 1.8
El circuito elegido para las pruebas de tenida a la pista fue el Nro 9 del autódromo capitalino, es decir, el clásico con curvón, Ascari, mixtos, ombú, tobogán y horquilla corta. Como medida preventiva o mejor dicho adecuatoria para este tipo de exigencias, inflamos los neumáticos del Dodge con 30 libras adelante y 32 atrás.
La tenida del auto no desvirtuó en absoluto a los magníficos antecedentes sentados por su hermanito "piu spinto" el GT 90, lo que equivale decir que pese a su suspensión y amortiguación standard, el coche se tiene a las mil maravillas sometido a las exigencias del pata a fondo a que lo hicimos sujeto. Desde ya que por el trazado del circuito 9 en ningún momento el auto puede alcanzar en 4ta su velocidad máxima, pero de todos modos se llega a entrar en el curvón pisando los 130 / 135 Km/h (algo así como 5.000 rpm), velocidad que sin ningún problema se puede mantener -siempre acelerador a fondo- hasta superar Ascari.
Estas curvas veloces hacen sentir un deslizamiento o deriva muy suave y prácticamente neutro hacia el lado exterior del viraje dando una sensación de franqueza en el comportamiento muy confortante. Si uno quiere dárselas de muy pero muy sensitivo podría decir que hay algún atisbo de subvirancia en lo rápido.
Los mixtos superados en 2da y 3era velocidad se hicieron llegando el cuentavueltas a las 6.000 rpm (aunque aparentemente nuestro tacómetro regalaba algunas vueltitas) sin que ninguna rueda se separara del piso. Solamente en algunas vueltas sin las que que entramos demasiado trabados hubo algún despegue de rueda trasera exterior quedando el coche en vacío durante algunos metros. Para no seguir en detalles podemos extraer y dar la conclusión final de la prueba, muy buena tenida, lo que combinado con su adecuada aceleración y buen frenaje, lo sindican como auto seguro y sin vicios en su manejo.
|
