Una historia maldita

Salvo algunos hechos que salieron en los diarios y los informes publicados por la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), nada de lo que comento en este artículo puede demostrarse de modo contundente. Mi intención es registrar cosas que se comentaron durante años y se siguen comentando en diversos lugares sin aportar mayores pruebas. Quizás sean cosas que no se pueden probar, pero si hubo algo de cierto, quienes podrían decirlo se abstienen de hacerlo.

Por otra, parte debo confesar que nunca me tomé la historia muy en serio, pero de tanto escucharla, más de una vez me pregunté qué habría de verdadero y qué de mito. Aquí aporto lo que investigué, sin que eso pueda ser una conclusión definitiva.

Cría fama

Aerolíneas Argentinas, casi desde su creación, tiene fama de empresa poco puntual. Con los datos que tenemos a mano es muy difícil hacer una estadística confiable de largo alcance sobre el tema, pero la fama existe, y existió.

Si voy a hablar por mi experiencia personal, en mi familia se viajaba mucho, y por mis recuerdos de infancia había que llamar siempre al 30-2061 (es un número que me quedó en la memoria, así que debo haber llamado muchas veces) para preguntar si el vuelo esperado llegaba a horario. Si todo hubiera funcionado como un reloj no habría sido así. Quizás.

Lo demostrable es que Aerolíneas Argentinas ofreció durante los años cincuenta un servicio que, en teoría, era asimilable al de otros países. Tuvo aviones que en su momento fueron muy competitivos como los Douglas DC-6 y los Convair 240, y hasta los DC-3 pueden considerarse máquinas del momento. Tenía una atención de a bordo razonable, y en su publicidad encontramos siempre alusiones a la modernidad, y hasta a la velocidad, pero la palabra “puntualidad” y sus derivadas no figura en ningún texto.

La empresa fue monopólica hasta 1957, fecha en que aparecieron otros operadores argentinos que compitieron con ella en las principales rutas domésticas y algunas internacionales. ¿Hacían falta otras empresas? No hay una respuesta única. Por un lado, el país parecía no tener capacidad financiera para invertir en aviones (después con los Comet y sus sucesores quedó demostrado que esto no era cierto), y no era descabellado asignar esa inversión al sector privado (también se demostró después que no tenía capacidad ni ganas de invertir).

Ahora… Puntualidad

En 1957 empezó a volar Transcontinental en los cielos argentinos. Su lanzamiento publicitario incluyó muchos pequeños avisos en los diarios con el lema “Vuele mejor, vuele puntual”. Por primera vez la palabra “puntual” aparecía en la publicidad de las líneas aéreas argentinas como un valor de primer orden, y no parece una casualidad.

En ese momento empezó una lucha —que persiste— entre los defensores del monopolio estatal y los de la empresa privada. En el fondo, esa lucha fue un intento de defender una fuente de trabajo que se consideraba amenazada. Se dijeron muchas cosas, verdaderas y falsas, y en este marco aparecería, algo después, la historia negra que voy a comentar.

El mercado aerocomercial de aquel tiempo era bastante chico, y quizás el aporte más valorado de las nuevas empresas, al principio, haya sido el aumento de la oferta antes que la calidad de servicio. Al fin y al cabo volar en un Curtiss C-46 no era muy diferente de volar en un Douglas DC-4, y lo más avanzado del mercado doméstico eran los Convair 240 de Aerolíneas, que estaban afectados a muy pocas rutas.

Accidentes visibles e invisibles

Cuando ocurre un accidente se disparan diversos protocolos diseñados por las líneas aéreas y la legislación. Lo primero es el salvataje, pero después entran en acción diversos mecanismos, algunos de los cuales están claramente encuadrados dentro de la picaresca. Se supone que debe haber una investigación legal en los tribunales y otra investigación “accidentológica”, dentro de las pautas del Anexo 14 de OACI, realizada por la JIAAC. Ahora bien, si nadie hace la denuncia ante estos organismos lo más probable es que no haya investigaciones, y por lo tanto el accidente nunca llegue a las estadísticas ni se tome ninguna medida para evitar que se repita. Las empresas, por lo general, tratan a toda costa de que todo pase lo más desapercibido posible y buscan despegarse de los hechos. Si no hay testigos, no denuncian y, al mismo tiempo, ocultan todo lo que se pueda. Uno de sus reflejos más comunes es despachar un equipo de pintores al lugar del hecho para borrar en la aeronave los títulos de la compañía. Esto es contaminar “la escena del crimen”, pero se hace antes de que terminen las investigaciones. Por supuesto, la información que dan a la prensa es mínima y tendenciosa. Así resulta que hay muchas cosas que no trascienden. Entre los eventos jamás analizados por la  Junta podemos mencionar el Comet que se accidentó en Paraguay, un Fokker F-28 que aterrizó en el Aero Club San Clemente del Tuyú confundiéndolo con Santa Teresita y otro Fokker (LV-LOA), con tripulantes de la Fuerza Aérea, que durante la huelga de pilotos de 1986 se despistó en Ushuaia deteniéndose a pocos metros del agua. Hay otros. Una de las particularidades de esta historia maldita es que muchos hechos protagonizados por aeronaves de Aerolíneas Argentinas, por diversos motivos, no llegaron a los diarios y, por lo tanto, fueron invisibles para el público, lo que reforzó el prestigio de la compañía. La foto que se ve abajo corresponde al Boeing 707 LV-JGR destruido en Ezeiza el 27 de enero de 1986 a las 7:45. Como no hubo víctimas (era un carguero) no llegó a la tapa de los grandes diarios, pero fue publicada por Tiempo Argentino (de aquel entonces) el 28 de enero. Se aprecia que la inscripción Aerolíneas Argentinas ha desaparecido, y el diario consigna que la maniobra fue realizada por personal de la empresa “en horas del mediodía”, seguramente antes de que terminaran (o quizás empezaran) las diligencias administrativas.

Para que un vuelo salga y llegue a horario deben conjugarse varias factores, la aeronave no debe tener problemas, el equipaje y los abastecimientos deben ser cargados a tiempo, la tripulación debe estar lista, los pasajeros deben embarcar en un momento determinado y la meteorología debe permitir el vuelo. Muchas cosas que pueden ser controladas por la empresa, pero una, la meteorología, es incontrolable. Entonces surgieron dos preguntas, cuándo no se debía salir y cuándo se debía ir a la alternativa.

En aquellos tiempos se volaba de una manera muy distinta de la actual. Las pistas de tierra abundaban, la mayoría de las aeronaves del servicio doméstico eran excedentes de guerra reciclados, las ayudas eran escasas y deficientes en muchos aspectos, y muchos tripulantes eran ex combatientes de la Segunda Guerra Mundial y pilotos militares formados en el país, con todos sus vicios profesionales (ver Bibliografía, Palazzi). La suma de todo eso daba por resultado una cultura que no se ajustaba severamente a los procedimientos, algo que empezó a cambiar con la llegada de las turbinas.

La historia maldita

La historia maldita, que tomó fuerza durante los años setenta pero se remonta a épocas anteriores, sostiene que Austral era más puntual porque coaccionaba a los pilotos para que volaran en condiciones en las que Aerolíneas no volaba y, por lo tanto, era más peligrosa. La respuesta, también en el nivel de leyenda, fue que los pilotos de Aerolíneas Argentinas se negaban a volar en condiciones en las que era posible hacerlo porque no sabían o no querían hacerlo.

O sea que de un lado se hablaba de presiones empresarias y temeridad, mientras que del otro de profesionalidad. Además subyacía el hecho de que —por lo menos en teoría— las empresas privadas vivían de su facturación, y la estatal no tenía una necesidad imperiosa de vender, porque el Estado la sostenía en lo que fuera menester.

Es muy difícil saber si la polémica tenía sentido, pero sin ninguna duda llevó a la opinión pública un mensaje que decía que Aerolíneas Argentinas era una empresa segura y Austral no lo era. Me consta que muchos pasajeros elegían a su transportista basándose en esta historia.

Un modo de evaluar la verosimilitud de la historia es medir los accidentes y percances conocidos (y no conocidos, ver recuadro), que afectaron a ambas empresas, y tratar de determinar si existe algún indicio de que había coeficientes de seguridad distintos.

Los años fundacionales (1957-1961)

Entre 1957 y 1961 aparecieron (y desaparecieron) la mayor parte de las empresas aéreas privadas argentinas. El análisis que sigue se limita a ALA, Austral y Transcontinental, que por entonces eran empresas independientes.

Los accidentes aéreos eran frecuentes en esa época y la opinión pública los tomaba como cosas desagradables, pero normales. Los mecanismos de investigación eran muy distintos de los actuales, y no era políticamente incorrecto decir que los pilotos cometían errores. A nadie se le hubiera ocurrido culpar a una autoridad empresaria por un accidente, y no había grandes juicios mediatizados. Además, se asumía como normal que las ayudas y las comunicaciones fueran malas o inexistentes.

Según la recopilación realizada por la JIAAC, en ese período hubo 48 eventos según el siguiente detalle:

Para comprender mejor ésta y las tablas que siguen hay que tener en cuenta que la calificación admite cierto grado de arbitrariedad. Grave implica muertes de cualquier tipo (puede ser una persona en tierra alcanzada por una hélice) o destrucción importante de célula, el campo de leves es muy amplio (detecté aquí aviones que después nunca volvieron a volar), y percances son cosas menores como toques de puntas de ala en tierra.

De la tabla se desprende que Aerolíneas Argentinas tuvo dos tercios del total de eventos y más de las tres cuartas partes de los accidentes graves. Obviamente la magnitud de la actividad de la empresa estatal relativiza estas cifras, y haciendo un análisis ponderado las cifras serían cercanas a la paridad.

El detalle dice que la empresa estatal perdió tres Comet 4 (LV-AHP, LV-AHO y LV-AHR), un Convair 240 (LV-ADM), dos DC-3 (LV-AFW y LV-ACM), un DC-4 (LV-AHZ), dos DC-6 (LV-ADS y LV-ADW) y un Sunderland (LV-AAR) causando 171 víctimas. Austral destruyó un C-46 (LV-GED) con 48 fatalidades y Transcontinental dos CW-20T con 24 muertos.

La lectura de los informes de todos estos accidentes produce un sabor extraño, ya muestran que en aquella época se volaba mal. Si bien hay muchas cosas que en su momento no se pudieron explicar con los medios de investigación disponibles, lo que sí se pudo determinar fue que se operaba bajo mínimos, era habitual que las tripulaciones volaran excedidas de horas de servicio, y hubiera otras fallas, de entrenamiento, habilitación, mantenimiento, etc). Hay un caso extremo, el hidroavión LV-AAR, de Aerolíneas Argentinas, que cuando se accidentó el 31 de diciembre de 1957 —una fecha complicada— no tenía su certificado de aeronavegabilidad vigente y su historial denotaba una desidia notable en su mantenimiento. El LV-AHZ intentó pasar debajo de un frente frío de superficie con turbulencia extremadamente violenta volando a 100/150 metros de altura.

Es llamativa la seguidilla de accidentes de Comet, lo que sugiere que la transición del pistón al jet tuvo problemas graves. Ninguna otra compañía en el mundo tuvo una virulencia similar en ese proceso.

Pero lo importante a los efectos de lo que nos interesa aquí es que a partir de la evidencia disponible a través de estos informes, no hay mundos separados según las empresas, todas tenían vicios.

La Madurez de la empresa privada (1962-1989)

En 1962 la mayor parte de las empresas privadas había desparecido. Transcontinental fue parcialmente absorbida por Austral, que a su vez formó un solo grupo con ALA. A partir de ese año Aerolíneas Argentinas comenzó a operar con jets (Caravelle) y turbohélices (Avro 748), mientras que del otro lado no se pasó del Douglas DC-6B. Era una diferencia importante, y Aerolíneas Argentinas trató de capitalizarla en sus mensajes publicitarios, pero siempre sin hablar de puntualidad.

Austral y ALA se abroquelaron en un mensaje que podría sintetizarse como “nosotros somos mejores”, no eludieron el tema de las diferencias de flota y ALA adoptó el lema “el tiempo vuela por ALA”, la idea de la puntualidad estaba flotando (ver ALA – Aerotransportes Litoral Argentino: El más vulgar de los aviones).

El detalle de los accidentes del período es el siguiente:

Aerolíneas Argentinas tiene ahora las tres cuartas partes de los acontecimientos, y dos tercios de los accidentes graves. Probablemente, medida en cantidad de aviones, la relación entre las empresas fuera de tres a uno, lo que las coloca en un relativo pie de igualdad en esta tabla.

Durante estos años Aerolíneas Argentinas perdió un Caravelle (LV-HGY) y tres Avros (LV-IEV, LV-HHI y LV-HGW) y tuvo algunos accidentes fatales o con averías importantes o pérdida total de pistoneros (LV-AET, LV-ADM,), mientras que ALA perdió un DC-3 (LV-FYJ), y Austral dos BAC-111 (LV-JNR y LV-JGY) y dos Curtiss C-46 (LV-GEB y LV-GGL).

Los informes disponibles de todos estos accidentes nos muestran fallas de mantenimiento, procedimientos no ajustados, despachos deficientes, falencias de infraestructura y errores de pilotaje. No hay ninguna evidencia de desesperación por cumplir horarios. La meteorología incidió en varios casos.

Adicionalmente, aquí empieza a incidir el tema de la invisibilidad, que favorece a la empresa estatal. Mientras que en los veinticuatro accidentes de ALA y Austral hubo 78 muertos, en los 73 de Aerolíneas Argentinas hubo 41, y desde 1970 hasta la actualidad la empresa estatal sólo tuvo una fatalidad en sus vuelos, que se debió a una epidemia de cólera desatada a bordo de un Jumbo.

Cambios de dueño

En 1980 Austral fue absorbida por el Estado, iniciándose así un período en el que si bien Aerolíneas Argentinas y Austral compitieron entre sí, había un solo dueño. En 1986 fue privatizada, con lo que se volvió al antiguo sistema de capital privado y estatal. En 1990 Aerolíneas Argentinas, controlada por Iberia, compró Austral, con lo que ambas fueron en el fondo lo mismo, y este estudio deja de tener vigencia.

Las estadísticas disponibles de la JIAAC terminan en 1985, por lo que son incompletas para analizar el período:

Nuevamente las proporciones de Aerolíneas son las mayores, pero estos valores quedan más o menos igualados si comparamos el tamaño de las compañías.

Lo que hace una diferencia importante en el período completo son las fatalidades, ya que no hubo ninguna en Aerolíneas y más de cincuenta en Austral en dos accidentes, un BAC-111 (LV-LOX) en mayo de 1981 en el Río de la Plata y un MD-81 (N1003G) en junio de 1988, en Posadas.

Pero Aerolíneas Argentinas destruyó tres aviones de su flota entre 1980 y 1990 y tuvo además otros percances graves. Un Fokker F-28(LV-MZD) el 5 de enero de 1990 despistó e incendió aterrizando bajo mínimos en Villa Gesell, Un Boeing 737 (LV-LIV), el 21 de julio de 1988 aterrizó largo en Bahía Blanca, rebasó la pista, cruzó la ruta 3 y terminó en un campo vecino y otro (LV-LIU), aterrizó largo y cayó al mar en Ushuaia el 26 de septiembre de 2006. Un Boeing 707 carguero (LV-JGR) aterrizó muy largo en Ezeiza con vientos cruzados arrachados, el 23 de enero de 1986.

Creer o no creer en chimentos

La muestra anterior no refleja lo que pasaba en los vuelos de cada día. Si estas cosas sucedieron, es posible que hayan sucedido otras parecidas que quedaron en el olvido, o que muy pocos recuerdan, quizás como una pesadilla, pero si algo queda claro es que tanto en Aerolíneas Argentinas como en Austral se realizaban en aquellos años vuelos y operaciones que no se deberían haber realizado. No puede decirse, a partir de esta información, que la empresa privada era temeraria y la estatal cuidadosa. Aparentemente ambas hacían lo mismo, pero Aerolíneas Argentinas, a la hora de las fatalidades, tuvo más suerte.

A los efectos de la historia negra, la primera conclusión es que los tres accidentes graves de Austral que la alimentaron (LV-JGY, LV-LOX y N1003G) ocurrieron con diferentes propietarios de la compañía. En 1977 era de sus dueños históricos (Reynal, Makin, Braun Cantilo, Servente, S.A. Importadora y Exportadora de la Patagonia, etc.), en 1981 era una empresa estatal dependiente del Ministerio de Economía, y en 1988 era privada, controlada por el grupo Pescarmona. Es difícil que en un tema tan sensible como la coacción a los pilotos haya habido coincidencia entre propietarios tan disímiles, aunque hay que reconocer que la cultura del grupo original, que era muy fuerte, se mantuvo en la empresa durante muchos años, fundamentalmente porque ni el Estado ni Pescarmona impusieron una cultura propia.

Muchos de los accidentes de ambas empresas (visibles e invisibles) de este período tienen a la meteorología como factor importante, y en varios casos los pilotos estaban haciendo algo que sabían o deberían haber sabido que no tenían que hacer. También hubo otros factores.

El análisis de cómo volaban, cuándo salían o no salían y cuándo se iban o no a la alternativa se enriquece notablemente con los acontecimientos invisibles que hubo en el período, que fueron muchos.

Otras tierras, otros tiempos, las mismas reacciones

La aparición de Aerolíneas Argentinas —o, mejor dicho, de las sociedades mixtas de aviación que le dieron origen— fue un paso gigantesco para asegurar la conectividad aérea del país, pero evidentemente esto no sirvió para que los servicios estuvieran hechos a la medida de los pasajeros. Aerolíneas Argentinas se hizo a la imagen y semejanza de la mayoría de los servicios públicos estatales, y como tal, tuvo serios problemas de calidad del servicio. Que la palabra “puntualidad” no figurara en su publicidad es todo un síntoma.

Creo que la aparición de empresas privadas, sobre todo de Austral, a partir de 1957, fue buena para el transporte aéreo argentino, porque aportó la necesaria competencia para que todos los operadores debieran esforzarse para ganar a los pasajeros. Fue una competencia imperfecta, porque se mantuvieron tarifas fijas establecidas por el estado, pero fue competencia al fin.

Las empresas privadas trataron de mostrar que podían ofrecer algo más, y solamente a partir de la evidencia de que este “algo más” existía puede explicarse su supervivencia. La política aerocomercial argentina estuvo hecha a la medida de la empresa estatal, y hubo muchos intentos por hacer desaparecer a las privadas.

No ignoro que en este proceso hubo muchos aventureros y que varias empresas fueron construcciones financieras para tratar de lucrar con subsidios. Austral, la única sobreviviente de aquella generación, fue algo más que eso.

El tema de fondo fue la fuente de trabajo. Es muy difícil que un empleado público acepte, por la misma remuneración, trabajar con el ritmo de la empresa privada. Lo digo con mi experiencia de dieciséis años de empleado público. Entonces, cualquier avance de Austral era visto en Aerolíneas como el preámbulo del cambio laboral, y generaba pánico. Creo que “pánico” es la palabra que mejor define el sentimiento de los trabajadores de Aerolíneas Argentinas hacia Austral. De ahí a incluir la historia maldita en los mecanismos de defensa no hay más que un paso.

En España, Iberia fue algo bastante parecido a Aerolíneas Argentinas, pero también un día, con la desregulación, llegó la competencia, que fue durísima porque las normas de la Unión Europea fueron libérrimas. Lo que pasó después todos lo sabemos. El tráfico creció, Iberia perdió mercado y hoy Ryanair, una empresa irlandesa, mueve más pasajeros en España que Iberia.

A medida que Ryanair empezó a crecer empezaron las historias malditas en España. Ahora los medios son otros, pero en los foros supuestamente bien informados se tejen todo tipo de chismes y leyendas sobre lo peligroso que es volar en la compañía irlandesa.

Bibliografía:

Sobre la sucesión de accidentes ocurridos en la Argentina en los años cincuenta y sesenta ver: POTENZE, PABLO LUCIANO, La época en que vivimos en peligro, en Lima Víctor, invierno 2008.

El detalle de los accidentes fue tomado de: Accidentes de la aviación civil en la República Argentina. Información de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación (JIAAC), recopilación de Gabriel Pavlovcic y Alberto Domínguez.

Un buen panorama de primera mano acerca de cómo volaban los pilotos de transporte militar puede consultarse en: PALAZZI RUBÉN O., La aventura de volar, Buenos Aires, Asociación Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2003.

Los informes oficiales sobre los accidentes mencionados están en la Biblioteca Nacional de Aeronáutica (calle Paraguay 748, 3^er piso, Buenos Aires – Argentina).

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