En la madrugada del 10 de abril último aterrizó el último vuelo realizado por Austral con un avión DC-9 / MD-80. El primero fue en 1978, con un DC-9/50, lo que significa que el producto de Douglas fue durante 34 años el símbolo de la compañía, una vida operativa que resultó más larga que la del Douglas DC-3, que voló en nuestras aerolíneas alrededor de veinte años. Un capítulo se ha cerrado, aunque aún quedan algunos MD volando con matrícula argentina.
El fabricante
Donald Willis Douglas (1892-1981) fue un ejemplo perfecto de emprendedor de comienzos del siglo XX. Estudió en el MIT, donde se graduó en 1914, y posteriormente desarrolló una extensa carrera como empleado en diversas organizaciones civiles y militares. En 1920, asociado con David Davis formó la Davis-Douglas Company, para la que diseñó y construyó el Douglas Cloudster, un biplano de madera con el que se propuso, y no logró, cruzar Estados Unidos de costa a costa sin escalas. Tras este fracaso los socios se separaron y Douglas formó un año después la Douglas Aircraft Company en Santa Mónica, California.
La nueva empresa sería uno de los más importantes fabricantes de aviones de toda la historia. Sus productos más famosos fueron los aviones comerciales de la serie DC (Douglas Commercial), pero en el campo militar también tuvo creaciones importantes.
Douglas dominó el mercado mundial de aviones de pasajeros en tiempos de las hélices, entre 1936 y fines de los años cincuenta, cuando Boeing se le adelantó en la oferta de reactores. El DC-8, primer jet comercial de la firma, no tuvo el nivel de ventas del 707, y la empresa no vio con claridad a tiempo la importancia de ofrecer a sus clientes una familia de aeronaves para diversos mercados como hizo lo Boeing.
La propuesta del DC-9 para distancias cortas llegó tarde, y abrumada por los desequilibrios de caja, la empresa debió acordar en 1967 una fusión con Mc-Donnell Aircraft Corporation, que terminó absorbiéndola para formar McDonnell Douglas. La nueva situación permitió que la marca Douglas continuara en el mercado e incluso desarrollara nuevos modelos, pero siempre adoleció de problemas de marketing que se agravaron a partir de los accidentes del DC-10. Finalmente, en 1997, fue absorbida por Boeing, que abandonó definitivamente las marcas anteriores y descontinuó sus productos. El último avión civil identificable como Douglas, que en realidad era un Boeing 717, salió de la fábrica en 2006.
Curiosamente, lo único que queda de Douglas es el símbolo de Boeing, que es una clara adaptación del que tenía la empresa de Santa Mónica.
El avión
El avión que terminó conociéndose como MD-80 o MD-90, nació como Douglas DC-9/10 en 1965. Era un jet bimotor, con capacidad para 80 pasajeros, que reconocía una fuerte influencia del Caravelle, aunque sin duda era un avión norteamericano y compartía muchos elementos con el DC-8.
El modelo se vendió bien, y a lo largo de los años surgieron diversas versiones, que culminaron con el DC-9 Súper 80 en 1980, que resultó el avión justo en el momento justo. El mundo desregulado y con petróleo caro estaba reclamando un jet de 150 asientos de bajo costo operativo, y eso fue lo que Douglas puso al alcance de las compañías. No era un avión nuevo (el A320 haría su primer vuelo en 1987), pero incorporaba nuevos motores (que tampoco eran nuevos pero estaban modernizados) y sistemas de gestión que sí eran novedosos, aunque ahora nos parezcan obsoletos. Ofrecía performances parecidas a las del exitoso Boeing 727, pero con dos motores y dos tripulantes en vez de tres, lo que significaba ahorros considerables, y objetivamente fue el reemplazo de los viejos trimotores, que dejaron de fabricarse en 1984.
| Los sucesivos modelos del DC-9 | ||||
| Modelo | Fecha 1er vuelo | Peso máximo (kg) |
Asientos (una clase) |
Observaciones |
| DC-9/10 | 1965 | 38.000 | 80 | Primer usuario, Delta |
| DC-9/15 | 41.100 | 80 | ||
| DC-9/20 | 1968 | 44.500 | 80 | Único usuario SAS |
| DC-9/30 | 1966 | 44.500 | 105 | Primer usuario, Eastern, 564 producidos |
| DC-9/40 | 1967 | 51.700 | 125 | Primer usuario SAS |
| DC-9/50 | 1974 | 54.900 | 139 | Primer usuario Swissair |
| DC-9/81 | 1979 | 63.500 | 155/172 | Primer usuario Swissair |
| DC-9/82 | 1981 | 66.700 | 155/172 | Primer usuario Aeroméxico |
| DC-9/83 | 72.600 | 155/172 | Capaz de cruzar Estados Unidos | |
| MD-87 | 1986 | 63.500 | 139 | Primer usuario Finnair |
| MD-90 | 1993 | 70.000/76.000 | 172 | Motores IAE V-2500 |
| MD-95 / Boeing 717 | 1998 | 50.000/55.000 | 117 | Primer usuario AirTran. Motores Rolls Royce |
| C-9-A | 1968 | 30/40 camillas | Sanitario USAF (similar al DC-9/30) | |
| C-9-B | 1973 | 49.900 | 107 | U.S Navy (similar al DC-9/30) |
| VV-9-C | 1974 | Transporte USAF (similar al DC-9/30) | ||
Pero los comienzos del DC-9/80 fueron duros. McDonnelDouglas venía con problemas técnicos serios con su modelo DC-10, que se remontaban a de 1972, fecha en que empezaron a aparecer fallas en las puertas de las bodegas, que llegaron a producir accidentes graves. La situación se hizo dramática el 25 de mayo de 1979, cuando a un DC-10 de American Airlines se le desprendió un motor al despegar causando la muerte de 271 personas. Las autoridades ordenaron la detención de la flota mundial del modelo durante 37 días para investigar el estado estructural de los soportes de los motores, creando una situación infernal para todos los operadores[1] y, por supuesto, para el fabricante, que no vendió ningún DC-10 desde entonces. Hubiera quebrado de no haber sido por el gobierno norteamericano, que rápidamente inventó el KC-10, una versión militar del DC-10, por el que colocó una orden muy importante que trajo los dólares que la fábrica necesitaba con desesperación.
En este ambiente, el primer DC-9/80 voló por primera vez en octubre de 1979 y tuvo un programa de pruebas muy accidentado. El primer prototipo (N980DC) perdió todo el grupo de cola aterrizando en la base Edwards el 2 de mayo de 1980, quedando fuera de servicio por mucho tiempo,(ver video) y otro avión (N1002G) también sufrió daños importantes el 19 de junio. El proceso de certificación tuvo importantes atrasos, lo que generó adicionalmente problemas a los clientes, incluso Austral, que esperaban tener sus aeronaves antes de lo que finalmente las recibieron. Las entregas comenzaron en septiembre de 1980.
A pesar de los adelantos que ofrecía el nuevo avión y sus ventajas económicas, las ventas fueron pequeñas en el período inicial. La fábrica estaba muy desprestigiada, el nombre DC-10 era mala palabra en la aviación del momento, y la marca DC-9 era muy parecida a DC-10[2]. Por este motivo el avión, en 1983, cambió de nombre y se empezó a llamar oficialmente MD-80 (o sus variantes 81, 82, etc.). En rigor, todos los MD-80, salvo el 87, fueron certificados como versiones del DC-9.
La situación empezó a revertirse cuando en 1984 American Airlines colocó una orden por 67 unidades, que fue el comienzo de la carrera exitosa del modelo. Acordemos que, dada la situación de McDonnell-Douglas en ese momento, las condiciones en que se negociaron estas máquinas fueron excepcionales para el comprador. Fue una de las jugadas importantes de Bob Crandall al frente de American en los años inmediatos a la desregulación.
Desde el punto de vista de los pasajeros, los DC-9 eran más cómodos que los Boeing 737 (su competidor objetivo), porque la configuración de cinco asientos por fila dejaba menos butacas encerradas, y el 80% de las ubicaciones eran pasillo o ventanilla, pero en el caso del /80 la ubicación de las cocinas traseras, dejó cuatro asientos (las dos últimas filas de la izquierda) en una situación enclaustrada muy desagradable. En su momento fue un avión muy silencioso, algo que fue muy bien recibido por todos.
La empresa
Austral CATASACI (Compañía Argentina de Transporte Aéreo Sociedad Anónima Comercial e Industrial) fue fundada en 1957, iniciando servicios regulares a la Patagonia poco después. De todas las empresas fundadas en esos años, fue la única que sobrevivió, lo que se debió, entre otras cosas, a que tuvo un capital adecuado, buena administración, una flota razonable, subsidios y hasta inversiones extranjeras (de Pan American).
Los Curtiss fueron reemplazados por Douglas DC-6B en 1961, y en 1967 entró en la era del jet incorporando BAC-111 y turbohélices Nihon YS-11. En 1971 se fusionó con ALA (Aerotransportes Litoral Argentino) para dar lugar a Austral Líneas Aéreas.
Austral fue el competidor natural de Aerolíneas Argentinas, y eso le trajo a lo largo de su historia diversos problemas, fruto del favoritismo de las autoridades para con la empresa estatal. Más allá de estas cuestiones, también es cierto que la empresa siempre fue deficitaria, y que para subsistir requirió diversos subsidios nacionales. Durante el gobierno de la autodenominada “revolución argentina” (1966-1973) Austral gozó de cierta consideración por parte de las autoridades, y la sanción de la Ley 19.030 puede verse como un modo posible de fijar reglas del juego que permitieran su convivencia con Aerolíneas Argentinas. Al mismo tiempo, en ese momento fue beneficiaria de un subsidio muy importante, sin el cual hubiera desaparecido (Decreto 1.119/71).
Pero los sucesivos gobiernos peronistas que llegaron después de 1973 (Cámpora, Lastiri, Perón y Martínez de Perón) intentaron volver al régimen de 1950, para lo que buscaron ahogar a la empresa privada por la vía de no renovar sus concesiones y retacear las complementaciones económicas. Esto sirvió para iniciar un lento proceso de decadencia.
El golpe de estado que derrocó a Isabel empeoró las cosas. Por un lado las autoridades aeronáuticas (Fuerza Aérea) mantuvieron la precariedad de las concesiones, y por el otro se impuso una política que favoreció el turismo al exterior antes que el doméstico, donde estaba el mercado de Austral, que estaba impedida de volar al exterior.
El 21 de noviembre de 1977 un BAC-111/400 de Austral se estrelló tratando de aterrizar en Bariloche, causando la muerte de 46 personas, algo que generó una especie de mito urbano sobre el estado de sus aviones, que tampoco la favoreció.
En este estado de cosas la empresa llegó a la conclusión de que debía encarar un plan de reequipamiento y cambio de imagen, a la vez que comenzaba a endeudarse con la banca internacional para poder subsistir (eran los tiempos de la plata dulce de Martínez de Hoz).
Se firmó un convenio con McDonnell-Douglas para la incorporación de cinco DC-9 Super 80 (ése era el nombre del momento), y para atender el interregno se alquilaron dos ejemplares del modelo /50 (N8713Q y N8714Q), que llegaron sobre fines de 1978 con la nueva librea de la empresa diseñada por Guillermo González Ruiz.
Los problemas del programa Super 80 atrasaron la entrega de los aviones, al tiempo que la empresa se seguía endeudando hasta que llegó un momento en el que no pudo más, y en una situación objetiva de quiebra fue nacionalizada en el plazo record de cinco días, convirtiéndose en una sociedad del Estado a mediados de 1980.
El Ministerio de Economía se hizo cargo de la compañía, pero nunca supo qué hacer con ella; lo único que estuvo claro desde el primer momento fue que no se fusionaría con Aerolíneas Argentinas, que dependía de la Fuerza Aérea.
Dada la situación económica de Austral antes de su nacionalización, la compra de los DC-9/80 estaba condenada al fracaso pero, con la nueva garantía estatal, Austral pudo tomar más créditos, y hacer los pagos que le permitieron acceder (vía leasing) a dos de los cinco DC-9 Super 80 negociados originalmente (N10022 y N10027), que entraron en servicio en enero de 1981 en configuración de 155 asientos de clase única, la misma que tenían los Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas.
| Algunos parámetros de la explotación de Austral, 1983/87 (Elaborado según Memorias de la Empresa) |
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| Uso de la flota (horas diarias) | Cumplimiento de los servicios | Participación en el mercado | |||
| Año | DC-9/80 | BAC-111 | Horarios (%) | Vuelos (%) | (%) |
| 1983 | 9,15 | 6,19 | 91.51 | 94,49 | 25,47 |
| 1984 | 8,71 | 5,91 | 91.24 | 97,62 | 26,49 |
| 1985 | 8,87 | 5,6 | 90.85 | 96,29 | 27,29 |
| 1986 | 8,74 | 6,18 | 84.46 | 98,41 | 33,03 |
| 1987 | 9,25 | 6,96 | 82.76 | 95,64 | 28,2 |
Primeros años de operación
El Super 80 tuvo éxito desde el primer día, los pasajeros lo aprobaron y sus primeros años en el país no tuvieron ningún sobresalto. En agosto de 1981 se incorporó una tercera máquina (N1003G).
No hubo en aquellos años intención de reemplazar a la flota BAC de 100 asientos por los DC-9. En conjunto, ambas máquinas ofrecían bastante flexibilidad de oferta y convivieron. El problema de Austral fue la necesidad de tener dos líneas de mantenimiento muy diferentes, y cierta ambivalencia en su mensaje publicitario, que hablaba poco y nada de los BAC.
Pero los problemas económicos no se solucionaban, y las deudas de la compañía crecían. Hubo dos intentos de privatización que fracasaron, y así se llegó al gobierno de Alfonsín, que después de muchos amagues, resolvió por fin privatizar Austral, la que fue adjudicada luego de una licitación complicada a la empresa Cielos del Sur, del grupo Pescarmona, que se hizo cargo el 2 de diciembre de 1987.
Es interesante notar que la flota de tres DC-9 fue uno de los condicionantes fundamentales de la licitación, porque McDonnell-Douglas, el dueño de las aeronaves, exigía garantías de pago equivalentes a la garantía estatal existente, y fue muy complicado para los oferentes conseguir un aval aceptable para la empresa norteamericana. La solución final fue que el Banco de la Nación Argentina (o sea el Estado) avalara la operación.
La segunda generación
El grupo Pescarmona no intentó hacer ningún “shock de la privatización”. Para el público la empresa siguió siendo la misma aunque puertas adentros hubo algunas reestructuraciones, y los proveedores locales empezaron a ver que el pago de sus cuentas sería más difícil que con el Estado. No obstante esto, el tema de la flota requería alguna atención, máxime teniendo en cuenta que en 1988 se perdió un MD en un accidente.
En este período hubo además tres alquileres temporarios, el YU- AJZ de Adria Airways, un MD-81que operó entre nosotros en las temporadas estivales de 1987 y 1989, y el PH-MCD, un MD-82 de Martinair, que estuvo aquí entre septiembre de 1988 y marzo de 1989.
La decisión de fondo del grupo Pescarmona fue ampliar la línea MD, y en diciembre de 1988 se firmaron nuevos contratos, una orden en firme por tres MD-83 y una opción por seis MD-88.
El primer avión de este grupo (N509MD) llegó en septiembre de 1989, siendo destacable que el presidente Menem participó activamente en el acto de recepción del mismo. El segundo (N907MD) llegó el 29 de septiembre de 1990, antes de la transferencia a Iberia, aunque tiempo después los españoles se lo adjudicarían como inversión de su administración. La principal característica del MD-83 frente a sus antecesores es que tiene más potencia y su peso máximo está incrementado para que pueda hacer el vuelo de costa a costa de Estados Unidos sin escalas. Esta posibilidad nunca se pudo utilizar en Aeroparque, porque por la longitud de la pista el avión siempre operó limitado.
Los tiempos de Iberia
Cuando se lanzó en 1990 la licitación para privatizar Aerolíneas Argentinas, Cielos del Sur se asoció con el grupo Iberia para participar en la misma, pero Pescarmona, que tenía la misión de conseguir los avales financieros para la licitación, fracasó en el intento, y optó por vender su empresa a la recién privatizada ARSA, a la sazón titular del patrimonio de Aerolíneas Argentinas[3], con lo que los MD cambiaron nuevamente de mano.
Las flotas de Austral y de Aerolíneas Argentinas eran totalmente diferentes, la primera tenía Boeing y Fokker, mientras que la segunda MD y BAC, y se hubiera impuesto un mínimo de racionalización, pero el plan de Iberia era no invertir en las compañías, por lo que todos los aviones operativos le venían bien. Además había entregas pendientes por siete máquinas, un MD-82 y seis MD-98.
El primero de estos aviones (LV-VAG) llegó al país en abril de 1992 con los colores de Aerolíneas Argentinas, pero poco después fue repintado con los de Austral. Los otros seis, todos MD-88, llegaron en dos tandas, todos con los colores de Aerolíneas, en 1992 (LV-VBX, LV-VBY y LV-VBZ) y 1993 (LV-VCB, LV-VGB y LV-VGC). Iberia los presentó como una inversión concreta de su administración, pero la decisión de compra había sido de Pescarmona, y cuando llegaron los españoles no se podía dar marcha atrás.
Hasta aquí hemos hablado de aviones nuevos. Lo que vendría después fue otra cosa.
Entre los miles de conflictos que tuvo Iberia en la Argentina durante esos años, en 1992 se produjo una confusa seguidilla de percances técnicos de todo tipo, que incluso llegaron a ser tratados por el Congreso. Dentro de este conflicto, a fines de mayo, los talleres de Austral fueron inspeccionados por la FAA (recordemos que los MD-80 de la empresa tenían matrícula norteamericana y por lo tanto debían ser mantenidos de acuerdo con las normas de aquel país), y como consecuencia de esto algunos aviones estuvieron fuera de servicio unos días y se dijo que la certificación del taller estuvo suspendida, algo que no fue confirmado ni negado por ninguno de los interesados.
En 1994 Aerolíneas Argentinas y Austral anunciaron el lanzamiento de la clase Business en sus vuelos domésticos y regionales, lo que significó cambiar la configuración de todos sus aviones afectados a esas rutas. Para el caso de los MD se reemplazaron las tres primeras filas de cinco asientos de ancho por dos filas de cuatro, llevando la capacidad de las máquinas de 155 a 148 asientos. Todos los aviones que se recibieron a partir de esa fecha operaron con la nueva disposición interior.
Los DC-9/30
En 1993 la flota BAC de Austral, compuesta por aviones construidos entre 1968 y 1970, estaba en el borde de su vida útil, y era necesario tomar decisiones en cuanto a su reemplazo. Iberia no quería invertir, y optó por reemplazarlos por los Douglas DC-9/30 que estaba dando de baja en Europa, que tenían más o menos la misma edad que los BAC que venían a reemplazar, pero que financieramente fueron un buen negocio, porque Austral los compró a la empresa española, que estaba ávida de fondos. En total se recibieron doce DC-9/30 entre 1993 y 1997; dos fueron un alquiler temporal (eran de ValuJet, modelo 32) ocho se compraron a Iberia (modelo 32) y los dos últimos (modelo 31) vinieron de Estados Unidos. La única ventaja de este cambio fue unificar la línea de mantenimiento con un solo proveedor, McDonnell Douglas, pero se siguió volando con aviones viejos, que estaban en el límite de su vida útil, por lo que su carrera en la empresa fue corta, retirándose del servicio en el entorno del año 2000.
La operación de Marsans
Marsans se hizo cargo de Interinvest[4] en 2001, en medio de una crisis que combinó la caída de De la Rua con el atentado a las torres gemelas. Recibió dos empresas (Aerolíneas Argentinas y Austral) muy convulsionadas, con graves conflictos internos, concurso de acreedores (solo en Aerolíneas) y una flota con muchos problemas. Como compensación pagó solamente un dólar por el paquete, y recibió de parte del vendedor más de setecientos millones de la misma moneda, parte de los cuales estaban asignados específicamente a la flota. Al principio trató de arreglarse con lo que había, pero pronto tuvo que enfrentar la realidad de que los aviones necesitaban repuestos y recorridas, y por lo tanto era necesario poner alguna racionalidad en una flota que seguía siendo la yuxtaposición de diversos aviones incorporados en circunstancias diversas, sin ningún plan.
El otro frente de la empresa fue el gremial. En los primeros tiempos, tras mejorar los sueldos y dar un premio a la productividad, que era más simbólico que reflejo del esfuerzo, logró cierta paz (nunca con APTA), pero a partir de 2005 estalló una curiosa guerra privada, que reconocía por un lado una vertiente salarial, pero por el otro tuvo una vinculación directa con la flota MD, convertida por la política en la estrella de la compañía.
En colores de Aerolíneas Argentinas |
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| El LV-VCB en Ezeiza en 1996 luciendo el esquema tradicional de Aerolíneas Argentinas (foto: Pablo L. Potenze). | El mismo esquema de Iberia en un MD de Aerolíneas. La foto fue tomada en Puerto Iguazú en 1997 (foto: Pablo L. Potenze). |
Los antecedentes se remontaban al período 1995/97, cuando Iberia dio de baja los Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas, que fueron reemplazados dentro de la compañía por los MD-88, de capacidad similar. El proceso de racionalización de la flota encarado por Marsans partió de la base de que todos los MD serían operados por Austral y los Boeing 737 por Aerolíneas Argentinas, algo que aseguraba a la primera tener los aviones más grandes del servicio doméstico, privando a la segunda de ese privilegio. Los pilotos de Aerolíneas Argentinas no soportaron lo que consideraban una ofensa a su empresa, y allí se lanzó el conflicto. Lo que estaba en discusión eran cinco MD-88[5] y un MD-83 contratados por Pescarmona para Austral en 1988 e incorporados por Aerolíneas Argentinas entre 1992 y 1993, que en los papeles eran de Aerolíneas Argentinas.
No hubo conciliación posible. Marsans intentó “compensar” el tema iniciando la incorporación de A-320, pero nada era aceptable para los pilotos, que se negaron a volar en los Airbus sin discusión posible, por lo que finalmente esos aviones no volaron comercialmente para Aerolíneas Argentinas.
Ante esto la empresa optó por devolver los MD a Aerolíneas Argentinas, que los usó muy poco, porque pronto estuvieron fuera de servicio y no se los reparó. Dos de ellos están a la vista de todos en Aeroparque, en el predio que alguna vez fue del Museo Nacional de Aeronáutica, a la espera de que alguien decida hacer algo con ellos. Algo, dado en el estado en que están las máquinas, quiere decir desguazarlas.
Así terminó la carrera de los MD en Aerolíneas Argentinas, pero en Austral el modelo siguió siendo operado, y la gestión de Marsans continuaría incorporando nuevos ejemplares. Como había un problema real con la capacidad para los vuelos de alta demanda de Aerolíneas, se optó por una gigantesca operación de fletamento de aeronaves entre ambas empresas.
La gestión oficial
Aerolíneas Argentinas y Austral, o sea Interinvest, fueron nacionalizadas en estado de cesación de pagos en 2008. En el momento de la transferencia, según la valuación realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, ambas empresas sumaban nueve MDs propios y seis en leasing, de los cuales solamente tres estaban en servicio (LV-WFN, WGN y VGB). El resto requería diversas acciones de mantenimiento (mayoritariamente C-Checks) y solamente el LV-VAG figura como “vencido”.
La nueva administración optó por recuperar algunos de estos aviones, y continuó incorporando similares hasta 2009. Los últimos, procedentes de Aeroméxico, vinieron pintados con un esquema plateado brillante, optándose por no repintarlos de blanco como el resto de la flota, por lo que volaron con una imagen mixta.
La gestión estatal, con el apoyo de los sindicatos, pudo poner en marcha la compañía, aunque a costo infinito. Seguidamente anunció cambios importantes en la flota destinada a los servicios domésticos y regionales, que básicamente consistieron en retirar todos los MD y Boeing 737/200/500, que serían reemplazados por Boeing 737/700, asignados a Aerolíneas Argentinas, y ERJ-190 que volaría Austral.
Una flota de estas características, sin lugar a duda alguna, significaba cambiar el plan de negocios de ambas compañías, pero nada de esto se dijo claramente hasta ahora. Los pilotos de Austral lo comprendieron, y UALA pidió con cierta vehemencia que los MD siguieran en servicio, pero la empresa se mantuvo en su propuesta, incorporó los aviones anunciados, lo que le dio credibilidad, y en la fecha anunciada se realizó el último vuelo comercial de un MD de Austral, cerrando una campaña de casi 34 años de operaciones.
Los otros operadores
Austral y Aerolíneas Argentinas no fueron los únicos operadores de MD y DC-9 de nuestra historia. En los años noventa Dinar llegó a tener una flota de varios MD-80 y DC-9/30/40 de diversas procedencias. Esa empresa dejó de operar en 2003, tras lo cual algunas máquinas fueron devueltas a sus dueños y otras fueron desguazadas en la Argentina (ver Adiós LV-YNA…).
Más recientemente, a partir de 2005, Andes Líneas Aéreas operó con diversos aviones del modelo, realizando vuelos regulares y charters.
LEAL Líneas Aéreas incorporó un MD-87 y un MD-83 en 2008 y 2010, mientras que Macair Jet opera desde 2009 un MD-87, que originariamente estuvo pintado con los colores de Aerochaco. Ninguna de estas empresas tiene autorización para hacer servicios regulares, y utilizan los aviones en vuelos no regulares de perfiles diversos. LEAL en realidad no opera su máquina, tarea que en los papeles está en manos de Flying America, que tiene los certificados necesarios, aunque antes de que apareciera el negocio de los MD jamás voló con algo más grande que un Metro III. Cosas de la ANAC.
Los accidentes
A lo largo de la operación argentina se destruyeron un total de tres aviones de este tipo, dos MD y un DC-9/32.
El primer accidente, que provocó veintidós muertes, involucró al MD-81 N1003G que chocó contra un árbol aproximando sin visibilidad al aeropuerto de Posadas el 12 de junio de 1988. Según la Junta la causa fue haber hecho una “aproximación por instrumentos, sin respetar lo indicado por la carta correspondiente para ese aeropuerto”. El hecho ocurrió durante la gestión de Pescarmona, y provocó el desplazamiento del presidente de la empresa, Néstor Farías Bouvier.[6]
El siguiente, que produjo 74 muertes y fue el hecho con más víctimas de la aviación comercial argentina, ocurrió en Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997 e involucró al DC-9/32 LV-WEG. La causa tuvo que ver con el engelamiento de los tubos pitot y una serie de maniobras realizadas por los pilotos en consecuencia, pero subsisten incongruencias en las diversas investigaciones que se hicieron que relativizan los informes (argentino y uruguayo) sobre el hecho. Hay una causa judicial abierta.
Y el último, que no produjo víctimas, fue increíble. El MD-88 LV-VBY se incendió dentro de un hangar en Aeroparque el 24 de febrero de 1999, durante la ejecución de tareas rutinarias de mantenimiento.
La edad de los aviones
Analizar la edad de los aviones cuando fueron incorporados a las flotas argentinas da una idea bastante interesante de las políticas de flota de las diversas empresas en cada momento (ver tabla).
Todos los aviones contratados por Austral y Aerolíneas Argentinas hasta 1993 fueron nuevos. Los que se alquilaron a Martinair y Adria a mediados de los años ochenta tenían cinco o seis años. El resto de las máquinas, que llegaron a partir de 1993, fueron mucho más viejas. Los DC-9/30 fueron comprados a Iberia con veintiséis años de edad media y los MD-82 y 83 posteriores de Austral llegaron con dieciséis años.
La flota de Dinar fue recibida con quince años de edad promedio, pero hubo una gran dispersión entre máquina y máquina.
Los MD-82 y MD-83 de Andes llegaron con una edad promedio del orden de los veinte años, y algo más los MD-87. Los de LEAL y Macair entraron en servicio con un promedio de veinte años.
Los dos ejemplares más viejos que llegaron al país fueron los DC-9/31 LV-WSZ y LV-WTH que fueron comprados con treinta años de operaciones en sus espaldas.
Apostillas
- Según mis registros, operaron en la Argentina un total de 69 aviones del tipo, cantidad sólo superada en la categoría de transportes por los Boeing 737, que fueron hasta ahora alrededor de 130.
- En cambio, hubo muy pocos operadores extranjeros que llegaron aquí con DC-9s o MDs. Algunos charters y en servicios regulares, sólo Cruzeiro do Sul. Alguna vez se vieron en Ezeiza máquinas del gobierno de Estados Unidos.
- Iberia tuvo dos aviones basados en Ezeiza, que volaron a Chile, Paraguay y Uruguay, pero las máquinas fueron finalmente transferidas a Austral.
- La costumbre de poner nombres a los aviones en la Argentina se ha perdido desde hace tiempo. De hecho, los primeros DC-9 no lo tuvieron, pero después de la Guerra de Malvinas, Austral bautizó con nombres de lugares del Atlántico Sur algunos aviones, aunque curiosamente las máquinas mantuvieron su matrícula norteamericana. El LV-VAG, primero, de Aerolíneas Argentinas tuvo el nombre teórico de Cruz del Sur (originalidad cero), aunque no se le pintó. Los seis siguientes tuvieron nombres de parques nacionales, y Dinar también tuvo dos aviones con nombres, también muy poco originales (ver tabla).
- El MD-80 siempre fue un avión difícil de balancear, y cuando volaba con pocos pasajeros se obligaba a éstos a sentarse en la parte posterior del avión. En algunos casos extremos, se llenaba la bodega trasera con bolsitas con ripio para correr el centro de gravedad.
- Los primeros DC-9/80 tenían un cono de cola puntiagudo, igual al de todos los DC-9 anteriores, que además era salida de emergencia, pero en 1987 el fabricante comenzó a entregar los aviones con un nuevo cono chato, que tenía mejor eficiencia aerodinámica y economizaba combustible. Muchos operadores, posteriormente, modificaron sus viejos aviones e incorporaron la mejora.
- El grupo de cola en forma de T de los modelos hasta el 50 es igual. En el 80 fue necesario agrandar el estabilizador horizontal, lo que exigió que el vertical que lo soporta también se agrandara en su parte superior, para lo que debió hacerse un quiebre en su borde de ataque que es visible claramente. En el modelo 87 volvió a modificarse la parte superior de la deriva, y este cambio se mantuvo en los modelos de la serie 90.
| Lista de los DC-9 y MD-80 que operaron en empresas argentinas | |||||||
| Llegada al país | Fecha de fabricado | Modelo | Operador | Matrícula | Número de serie | Baja en Argentina | Observaciones |
| 1978 | 1978 | DC-9/50 | Austral | N8713Q | 47772 | 1980 | Alquilado a MDD. |
| 1978 | 1978 | DC-9/50 | Austral | N8714Q | 47773 | 1980 | Alquilado a MDD. |
| 1981 | 1981 | MD-81 | Austral | N10022 / LV-WPY | 48024 | Leasing a MDD. En 1983 bautizado Estrecho de San Carlos. En 1993 rematriculado LV-WPY. | |
| 1981 | 1981 | MD-81 | Austral | N10027 / LV-WFN | 48025 | Leasing a MDD. En 1983 bautizado Isla de los Estados. En 1993 rematriculado LV-WFN. | |
| 1981 | 1981 | MD-81 | Austral | N1003G | 48050 | 1988 | Leasing a MDD. En 1983 bautizado Bahía San Julián. Accidentado en Posadas el 12-jun-88. |
| 1986 | 1981 | MD-81 | Austral | YU-AJZ | 48046 | 1989 | Alquilado por temporada 1986/87 y 1988/89. |
| 1988 | 1982 | MD-82 | Austral | PH-MCD | 48022 | 1990 | Alquilado a Martinair. |
| 1989 | 1989 | MD-83 | Austral | N509MD / LV-WGM | 49784 (1627) | Leasing, comprado al final. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral Rematriculado en 1994 LV-WGM. | |
| 1990 | 1990 | MD-83 | Austral | N907MD / LV-WGN | 49934 (1764) | Leasing, comprado al final. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral Rematriculado en 1994 LV-WGN. | |
| 1992 | 1991 | MD-83 | Aerolíneas | LV-VAG | 53117 (1951) | Avión propio. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Bautizado originalmente Cruz del Sur. | |
| 1992 | 1992 | MD-88 | Aerolíneas | LV-VBY | 53048 | 1999 | Avión propio. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Bautizado originalmente Parque Nacional Tierra del Fuego. Incendiado en Aeroparque. |
| 1992 | 1992 | MD-88 | Aerolíneas | LV-VBZ | 53049 (2031) | Avión propio. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Bautizado originalmente Parque Nacional Baritú. | |
| 1992 | 1992 | MD-88 | Aerolíneas / Austral | LV-VBX | 53047 (2016) | Avión propio. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Bautizado originalmente Parque Nacional Lanín. | |
| 1993 | 1968 | DC-9/31 | Austral | LV-WAW | 47230 | 1994 | Alquiler temporario. |
| 1993 | 1968 | DC-9/31 | Austral | LV-WAX | 47262 | 1994 | Alquiler temporario. |
| 1993 | 1970 | DC-9/32 | Austral | LV-WEG | 47446 | Accidentado en Fray Bentos el 10 de octubre de 1997. | |
| 1993 | 1992 | MD-83 | Austral | LV-VAG | 53117 | Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Avión propio. | |
| 1993 | 1992 | MD-88 | Aerolíneas | LV-VCB | 53351 (2043) | Avión propio. Tuvo momentos en Aerolíneas, en Austral y en Air Plus Comet (EC-JKC). Bautizado originalmente Parque Nacional Iguazú. | |
| 1993 | 1993 | MD-88 | Aerolíneas /Austral | LV-VGB | 53446 (2046) | Avión propio. Tuvo momentos en Aerolíneas, en Austral y en Air Plus Comet (EC-JOI). Bautizado originalmente Parque Nacional Nahuel Huapi. | |
| 1993 | 1993 | MD-88 | Aerolíneas | LV-VGC | 53447(2064) | Avión Propio. Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Bautizado originalmente Parque Nacional Calilegua. | |
| 1994 | 1970 | DC-9/32 | Austral | LV-WEH | 47447 | Comprado por Austral. | |
| 1994 | 1970 | DC-9/32 | Austral | LV-WGU | 47464 | Comprado por Austral. | |
| 1994 | 1969 | DC-9/32 | Austral | LV-WFT | 47365 | Comprado por Austral. | |
| 1994 | 1969 | DC-9/32 | Austral | LV-WHL | 47368 | Comprado por Austral.. | |
| 1994 | 1968 | DC-9/32 | Austral | LV-WIS | 47312 | Comprado por Austral. | |
| 1994 | 1967 | DC-9/32 | Austral | LV-WJH | 47079 | Comprado por Austral. | |
| 1994 | 1986 | MD-82 | Dinar | D-ALLT | 49440 | 1995 | Leasing. Bautizado General Martín Miguel de Güemes. |
| 1996 | 1987 | MD-82 | Dinar | HB-INW | 49569 | 1997 | Leasing |
| 1996 | 1991 | MD-83 | Dinar | OE-LMD | 49933 | 1997 | Leasing |
| 1997 | 1968 | DC-9/31 | Austral | LV-YAB | 47313 | Comprado por Austral | |
| 1997 | 1967 | DC-9/31 | Austral | LV-WSZ | 47140 | 2000 | Comprado por Austral |
| 1997 | 1967 | DC-9/31 | Austral | LV-WTH | 45839 | 2000 | Comprado por Austral |
| 1997 | 1981 | MD-81 | Dinar | LV-WTY | 48011 | 2002 | Leasing. Bautizado Virgen de San Nicolás. |
| 1997 | 1989 | MD-83 | Dinar | HB-ISX | 49844 | 1999 | Leasing. |
| 1998 | 1974 | DC-9/41 | Dinar | LV-YNA | 47614 | Comprado. | |
| 1998 | 1974 | DC-9/41 | Dinar | LV-YOA | 47606 | Comprado. | |
| 1998 | 1974 | DC-9/41 | Dinar | LV-YPA | 47613 | Comprado. | |
| 2000 | 1979 | DC-9/34 | Dinar | LV-ZSS | 48123 | 2002 | Leasing. |
| 2000 | 1982 | MD-81 | Dinar | LV-ZSU | 48020 | 2001 | Leasing. |
| 2004 | 1991 | MD-83 | Austral | LV-AYD | 53015 | ||
| 2004 | 1985 | MD-83 | Austral / Andes | LV-ARF | 49252 (1169) | En 2011 fue transferido a Andes. | |
| 2005 | 1991 | MD-83 | Austral | LV-BDE | 49943 | ||
| 2005 | 1990 | MD-83 | Austral | LV-BDO | 49941 (1793) | ||
| 2005 | 1985 | MD-83 | Austral | LV-BAY | 49284 (1209) | En 2010 fue transferido a Andes. | |
| 2005 | 1993 | MD-88 | Austral | LV-VGC | 53447 | 2008 | Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Avión propio. |
| 2005 | 1992 | MD-88 | Austral | LV-VBZ | 53049 | 2008 | Tuvo momentos en Aerolíneas y en Austral. Avión propio. |
| 2006 | 1990 | MD-82 | Austral | LV-BGV | 49904 | ||
| 2006 | 1990 | MD-82 | Austral | LV-BGZ | 49906 (1786) | Modificado de MD-82 a MD-83. Comprado por Austral. | |
| 2006 | 1996 | MD-83 | Austral | LV-BHN | 53190 (2148) | ||
| 2006 | 1989 | MD-83 | Austral | LV-BEG | 49630 (1591) | ||
| 2006 | 1988 | MD-82 | Andes | LV-BHF | 49508 | ||
| 2006 | 1982 | MD-82 | Andes | LV-BEP | 49127 | 2008 | Alquilado. |
| 2007 | 1989 | MD-83 | Austral | LV-BHH | 49741 (1630) | ||
| 2007 | 1992 | MD-88 | Austral | LV-VCB | 53351 | 2008 | Tuvo momentos en Aerolíneas, en Austral y en Air Plus Comet Avión propio. |
| 2007 | 1987 | MD-82 | Andes | LV-BNI | 49415 | ||
| 2008 | 1989 | MD-87 | LEAL | LV-BSC | 49727 | Registrado a nombre de Nicoluc SA. Entre 2008 y 2010 tuvo títulos de Aerochaco. | |
| 2008 | 1991 | MD-88 | Austral | LV-BOA | 53174 (1854) | 2011 | |
| 2008 | 1991 | MD-88 | Austral | LV-BOH | 53175 | 2008 | |
| 2008 | 1990 | MD-88 | Austral | LV-BOR | 49929 (1741) | 2011 | |
| 2008 | 1990 | MD-88 | Austral | LV-BTI | 49927 (1716) | ||
| 2008 | 1991 | MD-83 | Andes | LV-BTH | 49952 | ||
| 2009 | 1990 | MD-88 | Austral | LV-BTW | 49926 (1715) | ||
| 2009 | 1990 | MD-88 | Austral | LV-BXA | 49928 (1732) | ||
| 2009 | 1989 | MD-87 | Andes | LV-BZR | 49706 / 1614 | ||
| 2009 | 1989 | MD-87 | Macair | LV-BZH | 49780 | ||
| 2009 | 1988 | MD-83 | Andes | LV-CCJ | 49621 / 1495 | ||
| 2010 | 1987 | MD-83 | Macair / LEAL | LV-CIT / LV-CBV | 49568 | Registrado a nombre de Nicoluc SA. | |
| 2010 | 1988 | MD-83 | Andes | LV-CDD | 49579 | ||
| 2010 | 1987 | MD-87 | Andes | LV-CFJ | 49389 | ||
Notas:
[1] La desaparición de Laker Airways se debió a varias causas, pero esta interrupción de todos sus servicios (usaba solamente DC-10 en ese momento) fue una de las más importantes.
[2] Cuando Austral anunció la incorporación del tipo, en la primavera de 1978, pintó en todas sus agencias carteles que decían “Nuevos DC-9”. Entre los atrasos y el desprestigio de la marca DC, finalmente optó por despintarlos antes de la llegada de los primeros Super 80.
[3] Aerolíneas Argentinas nunca fue privatizada. Se creó otra empresa llamada ARSA, que se vendió al consorcio ganador de la licitación, y luego se transfirió casi todo el patrimonio de Aerolíneas Argentinas a ARSA.
[4] Interinvest es una empresa formalmente argentina creada en 1994 por Iberia para ser la propietaria de las acciones de Aerolíneas Argentinas. Sirve para justificar que las acciones de Aerolíneas Argentinas son de un propietario argentino en los términos del decreto 52/94, pero los propietarios de Interinvest han sido varios, de nacionalidades diversas.
[5] De los seis originales uno se había destruido.
[6] Este fue, aparentemente, el único accidente de la historia argentina que repercutió en el directorio de una empresa, aunque hay que reconocer que fue un gambito, porque Farías Bouvier dejó la presidencia pero siguió en el cuerpo. En aquella época los análisis de los accidentes y su exposición mediática eran muy distintos de lo que vendría después, y no hubo incriminaciones públicas directas a la empresa y sus procedimientos. Aunque ahora sea políticamente incorrecto decirlo, el error de pilotaje estuvo muy presente en este siniestro.
